尴尬，物流企业缘何“不买账”？

 

 

两万多平方米的物流基地显得有些冷清。

　　从2007年至2014年，几经波折，各方期待的物流基地终于投运，缘何略显冷清？物流企业缘何“不买账”？

　　走访发现，各有说法。

　　物流企业说：容量偏小 规划不合理 

　　“场地太小了，公司有三十多辆挂车，每辆车都有20米以上的长度，车子进去之后连个掉头的地方都没有，不进驻实属无奈。”鑫诚物流相关负责人告诉笔者。他分析说，宏宇物流基地的场地规划对于像鑫诚这样的规模型物流公司来说，显然不能满足需要。“原因是宏宇基地内的建筑规划不是很合理，像鑫诚这样的物流企业，进去2家估计就塞满了。”

　　鑫盛物流负责人陈宝荣的说法也差不多。他告诉笔者，运管部门曾多次引导物流企业进驻，他曾数次前去实地勘察，结果让他有些“失望”。“也想进入上规模的物流园，但宏宇场地太小，鑫盛有近70辆挂车，进去之后就可能出现‘独霸’的现象，还谈何集聚。”陈宝荣笑着说，而且目前的相关扶持政策对于“退城进园”补助额度太少，补助资金一时难以足额到位。

　　作为县内物流企业中的“佼佼者”，陈宝荣从事物流行业数十年，早就发现一些发达地区必定少不了综合性的物流园区，像安吉这样大街小巷都是以托运部形式存在的物流企业，对地方税收贡献极小，也不利于地方经济发展。“如果有容纳能力大、配套服务齐全的物流园区，大家都能入驻，不仅能增加地方税收，还能改善县城环境，企业肯定愿意大力支持。”

　　位于范潭的东坤货运服务部主要以托运转椅、凉席为主，对于为什么不愿入驻宏宇物流集散中心，一位姓毛的负责人说有“不得已的苦衷”，他同样认为宏宇的建筑规划不合理，“去看过好几次，确实存在的问题是挂车直的停不进，横的要占别人的位置。”另一家在县城转椅市场附近的托运部老板也表示了同样的想法。

　　对此，宏宇物流和主管部门有何说法？

　　宏宇基地说：配套较齐 不影响运营

　　陈献忠解释道，宏宇物流规划有过十多次调整，直至2012年6月才最终确定，不会存在大的不合理之处。目前进驻的十多家物流企业中，不乏有十多辆挂车的企业，未发生上述所说的“车子停不进”的问题，也不会对物流企业运营造成影响。

　　在面积容量上，陈献忠坦言“格局是有些偏小”，十多家小型物流企业进驻后，已用面积近7000平方米，还剩下三分之二的空间，但仍可以满足一些大型物流企业进驻。

　　笔者从我县各年度的经济发展奖励的相关材料中发现，鑫盛、鑫诚等物流企业每年都在新购置物流车辆。如去年，鑫诚新购置6辆大吨位货运车辆，鑫盛则新购置3辆。可见，目前我县一些规模型物流企业的“个头”比当初宏宇基地规划时要大了不少。

　　目前，全县共有物流企业（配载部）111家，其中规模型物流企业有6家，其它主要以托运部形式存在。县运管局相关负责人介绍，我县物流业发展起步晚、速度慢，还没有完成从传统运输向现代物流的转型，规模较小，而且分散，整个物流业还处于初级、自发状态。

　　该负责人坦言，一直以来，由于缺乏宏观政策协调，没有专业化的物流发展平台，企业信息配载功能不全，造成我县货运量及税费的流失。直到2012年才出台《关于加快推进现代物流业发展若干政策的意见》，2014年对该政策进行了修订，不日即将出台。

　　据悉，今年我县还制定了物流发展规划，提出了发展现代物流的方针、目标和功能定位，合理规划物流园区（基地）、重点物流企业的布局，引导社会资本的合理投向。为提高物流企业的规模，县运管部门还借鉴经验，引导物流企业联盟，实现物流设施共用、资源共享、信息互通，提高成员物流企业的竞争力。

　　对于宏宇物流基地，行业管理部门也积极引导，并加快推进宏宇物流公共信息平台建设，提升物流信息化水平，实现车流、货流的信息共享。

　　编后

　　小编曾在2012年9月做过关于我县物流行业发展现状的调查，物流企业老板对于进驻物流园还是选择在街头小巷以托运部形式存在，除了是否认可物流园的“品质”之外，还存在利益的博弈。每天下午5点钟以后，大量聚集在范潭工业园道路沿线的物流企业、托运部的物流车返程，部分车辆直接停在省道边，占用道路资源的现象普遍存在。对于物流企业和托运部来说，他们知道这样会影响交通，但这样的空间占用是零成本的，无须缴纳任何费用，进驻物流园后，得按每平方米缴纳费用，意味着物流企业的运营成本要相应增加。

　　不可否认，随着油价、人工成本的上涨、汽油标准的提高及物流业的无序竞争，物流企业利润受到挤压。如果扶持政策不够给力，“引导”的效果如何，难以预判。在2012年的调查中，鑫盛等物流企业就预测，30亩面积的集散中心，仅够2个像样的物流企业入驻，认为该中心建设的最大意义在于示范作用。是故，加快建设真正意义上的大型综合物流园区才是关键。